La Fórmula 1 es uno de esos deportes con muchas palabras técnicas, siglas misteriosas y mucho drama, tanto dentro como fuera de la pista. Un término que se menciona en casi todas las carreras es el DRS.
A veces se menciona como la mejor herramienta para adelantar corredores y ganar décimas, otras veces se le critica como un truco o casi una trampa.
Lo ames o lo odies (o incluso no sepas lo que es), es innegable que este sistema ha sido revolucionario desde su debut. Ha cambiado la estrategia de carrera, ha sido parte de arriesgados adelantamientos e incluso ha provocado acalorados debates entre aficionados y pilotos. Aquí te explicaremos exactamente qué es el DRS, cómo funciona y cuándo se puede usar. También analizaremos por qué es controvertido y qué sistema se avecina dados los planes de la F1 de reemplazarlo en 2026.
¿Qué es el DRS en la Fórmula 1?
El “Drag Reduction System” (“Sistema de Reducción de Arrastre” en español), también llamado como “alerón trasero móvil”, se diseñó para proporcionar a los pilotos perseguidores un sistema de aumento de velocidad en línea recta cuando estaban a menos de un segundo del coche que les precedía.
Se introdujo en la Fórmula 1 en 2011 como parte de un paquete de cambios destinados a mejorar los adelantamientos y el espectáculo general de la carrera. Logró un impacto inmediato, con los pilotos registrando más adelantamientos en pista que en años anteriores. Sin embargo, también generó debate sobre si la tecnología hacía que los adelantamientos fueran demasiado “artificiales”.
Para aquel momento, la F1 se enfrentaba a fuertes críticas porque sus carreras parecían una procesión. Los coches tenían dificultades para adelantar debido al aire turbulento y contaminado creado por la moderna aerodinámica de los coches monoplaza.
Y si bien es una de esas cosas que pueden parecer más complicadas de lo que realmente son, en realidad, la idea básica es simple: si estás lo suficientemente cerca del coche de adelante, puedes abrir un flap en el alerón trasero, reducir la resistencia del aire y acelerar. Pero como ocurre con la mayoría de las cosas en la F1, esta simple idea llevó al desarrollo de reglas, estrategias y, eventualmente, también trajo controversia.
¿Cómo funciona el DRS?
El sistema de reducción de arrastre DRS en F1 está integrado en el alerón trasero del coche, convirtiéndolo en una parte móvil. En condiciones normales de carrera, tal y como lo era antes de implementar esta tecnología, el alerón trasero está completamente cerrado, generando la máxima carga aerodinámica.
Dicha fuerza invisible “empuja” el coche de F1 hacia el suelo, manteniéndolo pegado a la pista en las curvas. La desventaja de la carga aerodinámica es la resistencia. Cuanto mayor sea el agarre en las curvas, mayor será la resistencia del aire que se enfrenta en las rectas, lo que se traduce en menor velocidad.
Sabemos que esto parece algo irónico tratándose de coches que van a más de 200 km/h, pero en este deporte cada segundo cuenta y muchas carreras se definen solo por décimas de segundo, por lo que cualquier posibilidad de ir más veloz es bienvenida.
Aquí es donde entra en juego el DRS. Al activarse, una sección del alerón trasero (normalmente el flap superior) se abre, creando un espacio que altera el flujo de aire y reduce significativamente la resistencia. De repente, el coche corta el aire en lugar de “doblarlo”, lo que proporciona un aumento de velocidad que puede oscilar entre 10 y 20 km/h, a veces incluso más, dependiendo de la pista y las condiciones.
¿Cuándo se puede usar el DRS?
Desafortunadamente para los pilotos de F1, no se puede activar el DRS cada vez que se entra en una recta. Existen reglas estrictas sobre cuándo y dónde se puede usar el alerón trasero móvil durante una carrera. Estas son:
- Regla del segundo: en una carrera, solo se puede activar el DRS si se está a menos de un segundo del coche de adelante y en un punto de detección designado. Esto se mide electrónicamente mediante el sistema de cronometraje de la F1.
- Zonas DRS: cada circuito tiene zonas de activación establecidas donde se puede usar el sistema de reducción de arrastre. Estas casi siempre se encuentran en las rectas, nunca en las curvas.
- No al inicio de la carrera: el DRS en F1 está inactivo durante las primeras vueltas de la carrera o después de un reinicio con coche de seguridad o safety car. Solo se activa una vez que se establecen las condiciones normales de carrera.
- Condiciones climáticas secas: El sistema de reducción de arrastre o resistencia solo está disponible en condiciones de carrera secas. Si la pista está mojada, el control de carrera desactivará el DRS hasta que aparezca una línea seca en la pista.
- Clasificación y entrenamientos: en las pole, sesiones de clasificación y entrenamientos, los pilotos pueden usar el alerón trasero móvil en cualquier momento dentro de las zonas de activación, no es necesario que haya ningún coche delante. Esto les ayuda a conseguir los tiempos de vuelta más rápidos posibles.
¿Cuántas veces se puede usar el DRS en F1?
No existe un límite de veces en las cuales se pueda hacer uso de esta tecnología en una carrera o en toda una temporada de F1. Lo importante es que se cumplan las condiciones y reglas de uso.
¿Dónde es más importante el DRS?
Algunos circuitos están hechos a medida para batallas del DRS. Monza, apodado acertadamente como el “templo de la velocidad”, tiene largas rectas donde el rebufo y el DRS pueden hacer que los adelantamientos sean casi seguros si se está lo suficientemente cerca.
Baréin es otro buen ejemplo, con dos largas rectas y fuertes frenadas que hacen que los adelantamientos con DRS sean no solo posibles, sino también espectaculares.
Podemos decir que en las apuestas de Fórmula 1, el uso de este sistema tiene un gran impacto, así que es importante saber cómo lo usan el piloto o escudería con los que probarás suerte.
En cambio, en circuitos con más curvas el alerón trasero móvil es prácticamente inútil, como en Mónaco. Incluso con el alerón abierto, el trazado de la pista no ofrece suficientes tramos en línea recta para lograr un adelantamiento limpio sin correr grandes riesgos.
Controversias
Desde su introducción en 2011, algunos aficionados y puristas han criticado el DRS por facilitar demasiado los adelantamientos. Antes del DRS en F1, un adelantamiento solía suponer un gran riesgo al frenar, maniobras tardías y un auténtico drama de llantas casi chocando.
Los críticos argumentan que con este sistema de reducción de arrastre a veces es posible adelantar fácilmente sin mucha resistencia. Esto es especialmente frecuente en circuitos con zonas de DRS muy largas.
Un buen ejemplo de se vio en el Gran Premio de Hungría de 2013. La zona DRS en la recta principal era tan fuerte que los coches se adelantaban rápidamente, y a veces mutuamente, antes de llegar a la frenada, eliminando gran parte del suspenso que supone salir de las curvas con un adelantamiento.
Fernando Alonso, uno de los mejores pilotos de F1 de todos los tiempos, fue multado después de la carrera por mal uso del DRS.
Por otro lado, los aficionados señalan que sin el DRS, muchas carreras se convertirían en procesiones, tal y como era antes del uso de esta tecnología.
Un coche se quedaría pegado a otro sin posibilidad de adelantar, ya que la aerodinámica moderna de la F1 dificulta mucho seguir de cerca. El DRS ofrece carreras más reñidas y cambios de líder que mantienen cada vuelta como una emocionante sorpresa para los espectadores, especialmente para quienes solo las ven casualmente.
¿Quién inventó el DRS F1?
No es correcto pensar que se trata de un invento por parte de una persona, ni siquiera de una escudería.
En 2010, el equipo McLaren introdujo una innovación a su coche que permitía al piloto modificar la aerodinámica del alerón trasero al agregarle movilidad. En 2011 la propia FIA, entidad reguladora de la Fórmula 1, tomó como inspiración esta idea y permitió el desarrollo de alerones traseros móviles.
Sin embargo, ya en 1968, cuando los primeros alerones fueron introducidos por Lotus, hubo variaciones que permitían movilidad a dicho elemento del coche. Ese año fue Ferrari la escudería que desarrolló el primer prototipo similar a lo que es hoy un alerón trasero móvil.
¿Cuál es el futuro del DRS?
A partir de 2026 y como parte de los cambios radicales en el reglamento, la Fórmula 1 eliminará el DRS. En su lugar, todos los coches tendrán acceso a un modo de baja resistencia en las rectas, utilizable en cualquier momento, independientemente de la proximidad a otro piloto.
Serán dos los nuevos modos o sistemas de aumento de potencia que sustituyan al DRS: el modo Z y el modo X.
El modo Z activa elementos en los alerones delantero y trasero, aumentando la carga aerodinámica para lograr tomar curvas más rápidas. El modo X reduce la resistencia para maximizar la velocidad en rectas. Estos modos solo estarán disponibles en zonas designadas alrededor de cada circuito y se pueden activar manualmente, lo que ofrece a los pilotos una mayor flexibilidad táctica.
